МиГ-19

МиГ-19[]

МиГ-19 (изделие СМ-9, по кодификации НАТО: Farmer — «Фермер») — советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II.

История разработки[]

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданию МиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристики МиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс.

В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров. Самолёт был построен в конце 1952 года и получил обозначение И-320. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя. Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360).

Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ. Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б.

С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер. К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус». В 1953 - 1954 проводились опытные полеты; была достигнута максимальная скорость 1 650 км/час при динамическом потолке около 20 000 м. Применение ракетного ускорителя в дальнейшем позволило достичь скорости 1 930 км/час и потолка 24 000 м 5 января 1954 был совершен первый облет предсерийной машины СМ-9.

Chinese Mig 19 — Shenyang J-6 (китайский МиГ-19) в Харбине, КНР

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

3 июля 1955 самолет был впервые показан на авиационном параде в Тушино под Москвой

В 1956 принято решение о создании наземного комплекса безаэродромного базирования и запуска самолета. В рамках проекта создана подвижная катапульта и модифицированный вариант истребителя под индексом СМ-30. Самолет оснащался стартовым пороховым ускорителем весом 400 кг. Старт машины происходил при работающих в форсированном режиме основных двигателях. Первый запуск с катапульты осуществлен в беспилотном варианте. Исследовались также параметры влияния ускорения на организм пилота при взлете с катапульты. После доработок и модернизации катапульты пилотируемые запуски осуществили летчики-испытатели Г.М. Шиянов, В.Г. Иванов, Г.Т. Береговой и другие. По замыслу разработчиков использование катапульты позволяло скрытно размещать самолет-перехватчик в выбранном районе и резко сокращать время выхода боевой машины в режим перехвата цели. В дальнейшем работы над передвижным комплексом катапультируемого взлета истребителя СМ-30 были свернуты в связи с появлением на вооружении частей ПВО высокоэффективных зенитных ракет класса «земля - воздух

Модификации[]

СМ-К - Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
СМ-1 (И-340) - Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии применённая на МиГ-19.
СМ-2/1 (И-360) - Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
СМ-2/2 (И-360)- Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
СМ-6 - Опытный, для испытания ракет К-6.
СМ-7/1 - С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
СМ-7/2 - С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
СМ-7/М - С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.
СМ-9/1 - С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.СМ-9/
СМ-9/2 - С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
СМ-9/3 - Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
СМ-9/3Т - Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
СМ-9В - Прототип МиГ-19СВ.
СМ-10- Опытной, с системой дозаправки.
СМ-11 - Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
СМ-12/1 - Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
СМ-12/2 - Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
СМ-12/3 - Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлинённой на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
СМ-12/4Т - Опытный, для испытаний УР К-13.
СМ-12ПМ - Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-12ПМУ - Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-20 - Опытные, для отработки ракет X-20.
СМ-21 - Опытный, для испытаний НАР С-21.
СМ-24- Опытный, для испытаний НАР С-24.
СМ-30 - Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлёта с наземного катапультного пускового устройства.
СМ-50 - Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
СМ-51 - Опытный, с ускорителем У-19Д.
СМ-52 - Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз».
СМ-52П - Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
М-19 (M-19M) - Радиоуправляемый самолёт-мишень.
МиГ-19 - Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1954 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушине участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых» (1954-1955 года).
МиГ-19П - Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2». (1955 год)
'МиГ-19ПГ - МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1». (1955 год).
МиГ-19ПМ - Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2». (1957 год).
МиГ-19ПМЛ - МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь». (1958 год).
МиГ-19Р - Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей. (1956 год).
МиГ-19С - Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушкамиНР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера. (1956 год)
МиГ-19СВ - Высотный перехватчик с облегчённой конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1. (1956 год)
МиГ-19СМК - Опытный, для отработки КР К-10.
СЛ-19 - Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.

Боевое применение[]

MiG-19 Farmer — МиГ-19 ВВС ГДР. 1977 год

СССР и постсоветское пространство

В конце 50-х - начале 60-х годов на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. 1 мая 1960 года во время вылета на перехват американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2, которым по заданию ЦРУ управлял летчик Фрэнсис Пауэрс, истребитель советских частей ПВО МиГ-19 был по ошибке сбит советской зенитной ракетой наземного базирования ЗРК С-75; пилот самолета Сергей Сафронов погиб.

Первая победа на МиГ-19 была одержана 1 июля 1960 года в Заполярье - капитан В.Поляков сбил разведчик ВВС США RB-47. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 года пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. В 1963 году советский МиГ-19 сбил ещё один разведчик RB-47. 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила её пилота приземлиться. 28 января 1964 года после нарушения воздушной границы был сбит реактивный учебно-тренировочный самолёт ВВС США Т-39 Sabreliner (весь экипаж три человека погиб). Вскоре пилоты МиГ-19 одержали ещё одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66 не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ.

Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой. Однако расчёты эти не оправдались. Сначала самолёт был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолёте Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66 выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года.

Юго-Восточная Азия[]

С середины 1960-х годов в связи с вводом американских войск во Вьетнам истребители МиГ-19 и J-6 стали одним из основных средств защиты воздушных границ КНР и ДРВ. С августа 1964 по ноябрь 1968 года американские самолёты 383 раза вторгались в воздушное пространство КНР, зачастую это приводило к сбитию американских самолётов.

15 ноября 1964 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

2 января 1965 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

24 марта 1965 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

31 марта 1965 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

21 августа 1965 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

20 сентября 1965 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский самолёт F-104C.

24 декабря 1965 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

7 февраля 1966 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

23 марта 1966 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

12 апреля 1966 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский самолёт KA-3B.

29 апреля 1966 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

14 апреля 1967 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский самолёт F-4B.

12 июня 1967 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

26 июня 1967 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский самолёт F-4C.

21 августа 1967 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский самолёт A-6A.

20 января 1968 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

7 марта 1968 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

15 марта 1968 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

18 марта 1968 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

10 февраля 1970 истребителем МиГ-19 ВВС НОАК сбит американский БПЛА AQM-34.

Всего в воздушных боях китайские МиГ-19 сбили 21 американский самолёт и БПЛА, без потерь со своей стороны. За этот же период китайские истребители сбили очень большое количество автоматических дрейфующих аэростатов. Сколько из них было сбито китайскими МиГ-19 установить не удалось. Вьетнам получил истребители J-6 (китайские копии МиГ-19), которые встали на вооружение 925-й истребительного авиаполка. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай.

В апреле 1969 года насчитывалось девять самолётов J-6. Боеготовым он стал лишь весной 1972 года, лётчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба. При этом 19 января 1972 года МиГ-19, пилотируемый Нгуен Ту Донгом, во время перебазирования на другой аэродром был ошибочно перехвачен и сбит огнём ВПУ истребителя МиГ-21ПФМ 927-го иап, пилотируемый Нгуен Дак Соатом. Донг успел катапультироваться. В бою вьетнамским J-6 впервые удалось поучаствовать 8 мая 1972 года. Утром радиолокаторы засекли четыре цели на высоте 5000 метров, по направлению к Йенбаю. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолёта F-4 «Фантом».

Попытка американцев применить управляемые ракеты не удалась — противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня и два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его судьбу не удалось — у вьетнамцев кончалось горючее. J-6 вернулись домой без потерь. У «Фантомов» в тот день потерь также не было. Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, анализировали ход воздушных боев.

Проводились целенаправленные допросы сбитых американских лётчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учитывать, что советский истребитель за счёт большей тяговооружённости имел и лучшую скороподъёмность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими «мигами» расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию. Американцы обладали огромным численным превосходством, подчас вьетнамцам трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы.

Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Уже 10 мая того же года вьетнамский пилот Фам Хонг Сон смог попасть в «Фантом» с дистанции двух километров, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D, лётчик которого успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался, второй член экипажа погиб вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, повреждённый американцами, разбился при заходе на посадку. Ещё одна машина была уничтожена своей же зенитной ракетой. Другой J-6 садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. И ещё один садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался. Из-за неравенства сил вьетнамцы несли большие потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с 12-ю «Фантомами». Оба вьетнамских истребителя были сбиты ракетами «Сайдуиндер». В июле — августе 1972 года лётчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре — октябре J-6 провели три воздушных боя, в которых сбили два самолёта противника.

По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три J-6, по американским данным, было сбито четыре самолёта данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два самолёта) и 6 октября. В общем из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь северовьетнамских J-6, все экипажами «Фантомов», из них один — пушками F-4E, остальные ракетами. По официальным данным Вьетнама в ходе всей войны было потеряно девять J-6 из 54, из них пять-шесть было сбито вражеским огнём, два-три разбилось в катастрофах и один был сбит дружественным огнём, погибло пять пилотов.Вьетнамцы заявляли о семи воздушных победах J-6 (три подтверждённые), все над «Фантомами». Последний эпизод применения МиГ-19 во вьетнамской войне был в январе 1974 года, когда «МиГи» ВВС НОАК прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова.

В этом году КНР передала ДРВ последние 29 истребителей МиГ-19. Параллельно войне во Вьетнаме КНР использовала «девятнадцатые» в конфликте с Тайванем. Китайские МиГ-19 сбили три тайваньских самолёта, без потерь со своей стороны. 19 декабря 1964 года истребителем МиГ-19 был сбит тайваньский разведчик RF-101A , пилот взят в плен. 18 марта 1965 года истребителем МиГ-19, пилотируемым Кау Чан-Си, был сбит тайваньский разведчик RF-101A , пилот погиб. 13 января 1967 года тайваньский разведчик RF-104 под прикрытием четырёх F-104G был перехвачен четырьмя МиГ-19 возле границы материкового Китая. «Старфайтеры» атаковали первыми выпустив четыре ракеты AIM-9, но все ракеты прошли мимо целей. Китайский «МиГ», пилотируемый Ху Шо-Кен контратаковал и огнём пушки сбил F-104G (б/н 4353). Расход 30-мм снарядов на сбитие 48 штук, тайваньский пилот погиб.

В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 - 1,5 км вглубь территории СССР. По некоторым данным, в 1979 году в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации. В результате разгрома кхмеров, вьетнамцы захватили почти все кампучийские F-6C, известно что в у них после этого остался только один такой истребитель. В марте 1979 году эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, один китайский самолёт был сбит. Кроме того 15 апреля один китайский J-6 совершил попытку угона во Вьетнам но разбился в горах в 80 километрах от Хайфона. После вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа. 25 августа 1990 года командир звена старший лейтенант Ван Баоюй, из 62-го воздушного полка 21-й воздушной дивизии ВВС Китая на самолёте J-6 с бортовым номером «20520» перелетел советско-китайскую границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку на военном аэродроме Кневичи возле Владивостока. Ван Баоюй взлетел с военного аэродрома Цзяохэ вблизи города Муданьцзян (расположен в 381 км от Владивостока). Взлетев, он изменил курс и на низкой высоте вошел в советское пространство. 30 августа истребитель и пилот были возвращены властям Китая. В июне 2010 года прошла церемония прощания с J-6 - своим самым известным истребителем, который служил в китайских ВВС более сорока лет.

Ближний Восток[]

Mikoyan-Gurevich MiG-19 EAF cropped from DF-ST-99-04919 — Египетский МиГ-19

В 1958-1962-х годах в Египет было поставлено от 80 до 100 истребителей МиГ-19С и не менее 40 в Сирию. 29 ноября 1966 года два египетских МиГ-19С были сбиты израильским истребителем «Мираж».

Египет применял МиГ-19 во время Шестидневной войны в 1967 году. Израиль заявлял о сбитии 15 (13 подтверждены) египетских МиГ-19 в воздушных боях (все победы одержаны истребителями «Мираж»), успехи египтян выглядят гораздо скромнее - они заявляли о двух воздушных победах над транспортными самолётами «Норатлас». Кроме того, египетские самолёты понесли большие потери от ударов израильской авиации по аэродромам — только в первый день войны на земле было уничтожено несколько МиГ-19. Всего в ходе израильского вторжения Египет потерял 29 самолётов МиГ-19.

Четыре МиГ-19 были сбиты «Миражами» в октябре 1967 года.19 мая 1969 года во время войны на истощение египетский МиГ-19 перехватил два израильских Mirage III, в воздушном бою египтянин сбил один «Мираж», египетский самолёт получил несколько попаданий 30-мм снарядов но смог вернуться на аэродром В целом участие египетских МиГ-19 в воздушных боях было неудачным — за 1966—1969 годы потеряно 17—19 машин, сбито до трёх израильских самолётов. Сирия также применяла свои МиГ-19С во время Шестидневной войны. 5 июня 1967 года, сирийский МиГ-19 (пилот Гази аль-Вазвази) сбил израильский истребитель Super Mystere B2 (пилот Дан Сигри катапультировался и был убит за оказание сопротивления во время взятия в плен). 6 июня, сириец на МиГ-19 повредил огнём пушки ещё один израильский Super Mystere B2. В этот же день сирийский МиГ-19С на египетском фронте сбил израильский военно-транспортный самолёт Noratlas. В ходе войны сирийские «девятнадцатые» не понесли никаких потерь.

Пакистан[]

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 году, а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооружённые этими истребителями. Ещё две партии самолётов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 года: 60 истребителей в 1972 году и ещё 60 — в 1977. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е годы на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолёты — F-104 и «Мираж» III. Пакистанские лётчики сравнили их с полученными МиГ-19. Пилоты отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах и высокую надёжность их систем. Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 года. Пакистанские лётчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства. Ещё 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей. К её началу эти самолёты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Первой добычей лётчиков F-6 стал Хантер,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили ещё по одному самолёту. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 3 «Хантера» и ещё несколько повреждено.

Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учётом войны 1965 года 5 сбитых). Признавалась потеря четырёх F-6: одного в воздушном бою и трёх от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б (по другим данным, индийцы признали сбитие пакистанскими F-6 двух своих Су-7) и отрицало потерю МиГ-21 в бою с пакистанским МиГ-19. Позже индийцы сумели доказать сбитие трёх F-6 в воздушных боях (2 сбили МиГ-21 и 1Су-7), пакистанцы сумели доказать шесть воздушных побед F-6 (3 Hunter и 3 Су-7).

Таким образом истребители МиГ-19 вчистую проиграли бои с МиГ-21, но вчистую выиграли бои с «Хантерами». После ввода в 1979 году в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолётов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже - вооружёнными столкновениями. 12 апреля 1986 года пакистанские F-6 безуспешно атаковали 3 советских Су-25, ни одна из американских ракет AIM-9P не попала в цель. Кроме того, F-6 попытались безуспешно перехватить МиГ-23, а также одержали три возможных победы над афганскими самолётами (одну над Ан-24 и по сообщениям СМИ две над МиГ-21). Пакистанское командование ВВС никогда не подтверждало никаких из этих заявок на уничтожение МиГ-21.

Другие страны[]

F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причём пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

КитайскиеF-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооружённых конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

8 июня 1980 года J-6 ВВС Замбии возле Маталы сбил ангольский пассажирский самолёт Як-40 (р/н D2-TYC). Погибли 4 члена экипажа и 15 пассажиров

На вооружении[]

На 2016 год, КНДР - единственная страна имеющая Миг-19 на вооружении.

КНДР— 100 единиц Shenyang J-6, (4 авиаполка), по состоянию на 2016 год

Состоял на вооружении[]

Албания — В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолёты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6
Афганистан — ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году
Бангладеш— С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III
Болгария — В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года. В 1966 г. Болгария получила от Польши её бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.
Венгрия — В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолёта разбились, два пилота погибли.
Вьетнам — В 1968—1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружён 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.
ГДР — В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-я эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-я эскадрилья. В различных происшествиях было потеряно 11 самолётов.
Египет — В 1958—1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С.После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на вооружении 241-й и 242-й бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.
Замбия — ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.
Индонезия — В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.
Ирак — В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С.Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.
Камбоджа — В 1977 году 16 F-6 в разобранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.
Китай — Вместе с лицензией на производство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане
Куба — В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Кубинские лётчики были недовольны самолётом и старались при первом удобном случае перейти на МиГ-17 или МиГ-21. МиГ-19 относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.
Пакистан — 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С.Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер.[49] Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.
Польша — Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгарии. В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределённые между 28-м и 39-м ИАП. Самолёты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.
Румыния — Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 — в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов
Сирия — 1958—1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С
Сомали — Около 50 F-6 китайского производства
Судан — ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.
Танзания — ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.
Чехословакия — В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределены между 1-м и 11-м истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии фирмой Aero Vodochody серийно под обозначением S-105.В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.

Источник[]

МиГ-19